老照片里的中国航空故事

第十四届中国航空航天博览会（以下简称中国航展）将在11月8日于珠海举行，这将是一次中国航空航天“高精尖”科技成果的盛会。

肇始于100多年前，中国人就已经开始了对于现代航空技术的追寻，在这个过程中，无论出于档案记录、社会新闻还是宣传报道的种种目的，来自国内外的摄影师曾为中国的航空历史留下了许多珍贵的影像记录。

今天的这篇推文来自知名科普专家、《航空知识》主编王亚男对中国航空影像史的收集、整理与研究。让我们从这些难得一见的影像以及其背后的故事中，重温中国航空工业从艰难起步，逐梦而行，到跨越腾飞的一步步足迹。

1903年12月17日，莱特兄弟的“飞行者一号”—人类第一架动力载人飞机，成功实现了动力持续可控飞行。现场摄影师约翰·托马斯·丹尼（John Thomas Daniels）拍摄的影像，成为最重要的航空历史瞬间。在此之前，人类探索飞行的历程已经超过3000年。飞行梦想的实现，是近代数学和物理以及更年轻的空气动力学融合的直接成果，更是人类工业文明累积到19世纪末的璀璨结晶。自飞机诞生至今一百多年来，航空始终吸引着全社会广泛关注的目光，也正因如此，航空摄影获得了越来越多人的重视。航空摄影不仅是记录那些美丽或奇异的飞行器，更为我们留下了航空事业从勇敢者的冒险行径，向大众旅行方式演进的几乎每一个时光切片，这些切片还记录了飞行融入人类社会生活和文化的有趣历程。

1903年12月17日莱特兄弟“飞行者一号”首次升空。（图片来源 美国斯密森尼基金会）

对于航空历史研究者而言，由于年代久远，许多航空历史文献的记录往往存在矛盾或错漏。此时，一张清晰的历史照片往往就是最为直接的研究证据。许多早期航空摄影的经典作品并非出自航空摄影师之手，摄影师把镜头对准航空事件，大致出于几个原因：一是记录重大新闻事件，飞行器在当时作为新生事物往往与许多重大历史事件发生联系；二是记录人类社会的深刻变化，19世纪和20世纪之交，社会发生前所未有的深刻变化，飞机在那个时代出现，人类交通运输的文明状态产生了一次前所未有的越迁。新旧时代的交叉点，往往是最具社会文化矛盾冲突的节点，此时的镜头总能在不经意间记录丰富的历史细节。

中国是世界上最早开展飞行实践的民族，古代中国的风筝、孔明灯、竹蜻蜓已经在社会生活普及开来的时候，同时期的西方社会对于飞行机械的内在原理远未参透。遗憾的是，中国在近代科学奠基的关键时刻未能跟上世界的步伐，在鸦片战争之后的中国社会剧变中，热气球等航空器作为侵略者览胜的工具飘荡在古老的城垣之上。

20世纪上半叶，由于经济发展相对落后，新中国成立以前的中国航空摄影作品数量不多，大多是来自官方的档案记录，或者是西方人士在中国游历时所拍摄。新中国成立后，航空题材的摄影作品明显增加，这类作品大多是作为新闻摄影或档案记录拍摄的，质量和保存状况相对良好。这些航空摄影作品为研究中国航空的历史提供了重要素材，同时展开了一幅展现中国航空进程的瑰丽画卷。

中国贝勒载涛访问法国机场，1910年5月16日。（图片来源 法国国家图书馆） 法国的早期飞行家布莱里奥（头戴鸭舌帽者），正在为到访的中国郡王衔 贝勒载涛讲解飞机。载涛戴着眼镜和六合一统帽，身着质地考究的绸缎马 褂和高领坎肩，认真地听着。

20世纪初期，中国人探索天空的步伐虽迟，但却没有停止。1909年，美国出版的《旧金山星期日呼声报》上就记录了中国的航空先驱冯如立志以航空报国的志向，这是早期中国民间进行航空探索的例证。1910年5月16日的一张照片记录下中国清朝末期官员们对于航空器的好奇与热切。在那一天，郡王衔贝勒载涛出访西方考察军事，他们一行造访了巴黎郊外的伊瑟雷莫里诺机场—这里曾是早期飞行家们云集的“飞行圣地”。从照片来看，载涛在伊瑟雷莫里诺至少见到了3位航空史上的大腕儿，他们分别是布莱里奥、阿尔弗莱德·勒布朗和亨利·多伊奇·默尔特。

北京―天津航空邮政航线首航照片，1920年。（图片来源 美国国会图书馆）

1920年的另一张著名照片反映了中国北洋政府时代民用航空的发端。当年的5月7日，英国飞行员驾驶北洋政府从英国购买的“京汉号”汉德利•佩季O/7运输机，上午10时从北京南苑机场起飞，50分钟后在天津佟楼英商赛马场着陆。这是北京－天津间首次航空邮政往返飞行。机上乘客都是外国人士，机上运输的邮件目前存世46件，是中国早期航空邮政的珍贵见证。摄影师拍摄的便是“京汉号”准备从北京南苑机场起飞之前相关人士的合影。

欧亚航空接驳客车，兰州，1937年至1938年之间 福尔曼（图片来源 密尔沃基大学图书馆） 

美国摄影师福尔曼拍摄的这张欧亚航空接驳车很可能是德国迪赛尔客车，在当年算是著名的高端品牌，被欧亚航空公司专门用来实现由各票务服务地到机场的乘客接驳服务。画面中几个人物中最左侧身着 毛领大衣和皮鞋者应该是本车的司机——当时开车也是一项收入不菲的技术性工作。

这张照片由美国著名摄影家福尔曼拍摄于1936年，地点不详，清晰显示了一架中国航空公司所属的道格拉斯DC-2型客机。快门按下时，乘客们正从舱门陆续离机——乘客全是礼帽族，从侧面反映出他们的较好的经济实力。飞机头部侧面的文字“成都”表明，这架飞机被命名为“成都”号，中机身侧面硕大的“邮”字，则表明了早期中国民用航空运输业的一项重要业务——运输航空邮件。（图片来源 密尔沃基大学图书馆） 

1936年，这架机首侧面写着“南京”字样的飞机正在经停站加注燃油准备再次起飞，那时的飞机航程有限，要完成漫长的旅程，必须多次降落加油和维修。照片从侧前方为我们留下了这架中国航空公司“南京”号DC-2的影像。机头正前下方两个硕大的着陆灯，让飞机看起来像是某种科技怪兽，这也是DC-2区别于更新的DC-3的重要特征。在DC-2的时代，飞机采用的是重力加油技术，所有的燃油必须像灌水壶一样从油箱上方的口盖向下灌入。油箱位于机翼内部，口盖开在机翼上部蒙皮处，而油桶只能摆在飞机脚下，因此手摇泵就成了地勤人员加油必备工具。（图片来源 密尔沃基大学图书馆） 

走下“南京”号的乘客们，从衣着判断，他们多是富庶之家或军政人士。（图片来源 密尔沃基大学图书馆） 

“南京”号舱门口热情洋溢的孩子们，她们的衣着在当时的中国仍属时尚一族。（图片来源 密尔沃基大学图书馆） 

20世纪30年代的中国，民航运输业曾有一个相对快速发展的时期。当时中国有中德合资的欧亚航空公司和中美合资的中国航空公司。欧亚航空公司使用德制容克旅客机，由德国飞行员执飞；而中国航空公司则使用美制道格拉斯旅客机，飞行人员由中美人员混合编成。当时中国和世界其他主要国家一样，民用飞机在搭载旅客的同时，也会运输邮件作为对运营收入的补贴。在那个普通人很难承担机票票价的时代，航空运输公司已经发现，在每公斤商载的盈利率方面，邮件要远高于乘客。与国外公司合资经营并使用外国飞机，这是上世纪30年代中国发展民用航空的典型特征。中国发展全国性民用航空运输网络的努力，虽然也曾一度被寄予厚望，但是随着抗战的爆发而很快陷入停滞。

杭州笕桥航校大门口的标语，1937 年前后。（图片来源 密尔沃基大学图书馆） 1937年前后中国空军飞行员与杭州笕桥航校大门口 的旗杆基座合影。基座上镌刻着标语：我们的身体、飞机和炸弹，当与敌人兵舰阵地同归于尽！

这张照片上那个头戴飞行皮帽和风镜的小个子飞行员，是中国军事航空史上的重要人物，他叫高志航，抗战时中国空军“四天王”之一，曾在1937年“八•一四”空战中率先击落日本海军航空兵三菱96式轰炸机，首开击落日机战果。在高志航身边的人，是时任上海市长吴铁城。这张照片的拍摄时间，是1935年3月18日，当时全面抗战尚未爆发，但日本已经通过“九•一八事变”侵占了中国东三省，并逐步蚕食侵吞华北等地区。中国已经处在民族危亡的边缘。照片中这架飞机是1932年“一•二八事变”后民众捐款购机行动中由上海天厨味精厂出资购买的德国容克K-47全金属战斗机，该机被命名为“天厨”号。就在这次接收典礼上，高志航驾机进行了精彩的飞行表演，以高难度的特技动作折服了在场观众，受到在场群众和外国来宾、记者的高度赞扬。（图片来源 密尔沃基大学图书馆） 

抗日战争爆发时，中国航空制造业相比日本处于全面落后的境地。中国无法自行制造作战飞机，而日本军用飞机已经基本实现国产化。中国抗战所需战机皆需用宝贵外汇采购，而美国奉行的中立政策也导致中国难以获得战机补充。全面抗战爆发后，中国空军在不到一年的时间内就损耗殆尽。尽管如此，中国空军在作战中始终保持了高昂的斗志，屡屡重创日军航空兵。他们的勇敢精神，在摄影师的镜头中也有生动的记录。

东北老航校的马拉飞机奇景，1946年。（图片来源 解放军报社）

1946年3月1日，东北民主联军航空学校正式成立，这便是人们口中的东北老航校，也是人民空军最早的摇篮。初创时期的东北老航校极其艰苦，人们在荒山密林中搜索日军丢弃和藏匿的航空器材，摸索着把它们拼凑成能用的装备，汽油不够就用酒精代替，没有充气设备就用打气筒给飞机轮胎打气，缺乏螺旋桨就几架飞机轮着用……就是在如此环境之中，到1949年7月，东北老航校先后培养了560名航空技术干部，其中飞行员126名，机务人员322名，领航员24名，其他保障人员88名。这些人员便是后来人民空军、航空工业和民航事业的最初骨干。在当年老航校迁移途中，没有汽车，人们便用骡马大车拉上日制99高练机穿行白山黑水。也就在此时，摄影师按动快门，留下了这幅航空奇景。

人民空军飞行员使用三轮车进行地面模拟射击训练，20世纪50年代末60年代初。（图片来源 解放军报社）

这是摄影师为我们留下的20世纪50年代末60年代初人民空军飞行员地面模拟射击训练的真实写照。后方飞行员通过控制 电动三轮车的动作来瞄准前方飞行员三轮车后座上的飞机模型，以此练习空中格斗技巧。皑皑白雪上，重重叠叠的车辙， 说明这两位飞行员训练行动已经持续了很长时间。在那个新中国经济尚属困难的时代，空军飞行员们必须谨慎高效地使用每 一个真实的飞行小时，更多的训练会通过各种自制的训练器材在地面完成。

20世纪50年代中国航空工业沈阳飞机制造厂歼5生产线，这歼5是中国引进生产许可制造的苏联米格-17F战斗机。（照片来源 沈阳飞机工业集团）

维护中的中国空军歼-5战斗机群，1961年。（图片来源 解放军报社） 

难得一见的1961年人民空军彩色资料照片。画面呈现了停机坪上的人民空军歼-5 战斗机 群，银色的铝蒙皮，鲜红的“八一”机徽，深蓝色的地勤作业服，甚至远处军绿色的“解放”卡车，一切都是那个年代的典型特征。最近处的一架飞机座舱盖已经打开，后部的多个检修口盖也已经打开。几名地勤人员正围在一名资深地勤身边，听他讲解歼-5 战斗机的 技术特点和维护要领。

这张照片拍摄于上世纪60年代初。夜色里，人民空军的某处机场，两名地勤人员点亮一大堆马灯。他们并不是在准备什么温馨的夜间庆典，而是在为夜航训练提供保障。两人身着的55式军服和军衔，背后是一排苏式伊留申伊尔-28双发轰炸机。地勤人员因地制宜，在机场固有灯光设施不足的环境里，创造性地使用大量马灯置于滑行道和跑道附近作为灯光标志，有效地解决了夜航训练标志信号问题。在人民空军的发展历程中，有条件要完成任务，没有条件创造条件也要完成任务。祖国的安全需求，永远是第一位。被动地等靠要，永远比不上发挥人的创造力来得更为有效。（照片来源 解放军报社）

这张1970年拍摄的照片上，一列歼7I列队停机坪，地勤人员正用工具车准备为它们挂装国产“霹雳”2空空导弹。“霹雳”2是中国在苏联R-3空空导弹基础上仿制而成，采用红外制导，性能与美国AIM-9“响尾蛇”早期型相当。歼7I之后，中国陆续发展出多种歼7改进型，使之衍生成一个繁荣的家族。(图片来源  解放军报社)

新中国的航空工业是在严峻的抗美援朝烽烟中奠基的。从引进苏联米格-17战斗机生产线并在沈阳建厂开始，中国航空工业开始了近70年的漫长探索发展道路。米格-17在中国被称为歼-5，是新中国自己生产的第一种喷气式战斗机，该型在国土防空作战中也曾屡立战功。1956年，中国航空工业试制歼-5成功，标志了中国跨入了能制造喷气式战斗机的国家行列。此后中国航空工业相继引进苏联技术制造了歼-6和歼-7，并自行设计歼-8系列飞机。上世纪80年代中国开始努力摆脱苏联模式，自主研制新一代先进战斗机，最终在1998年研制成功歼-10战机，缩小了与世界先进国家主战飞机的代差。

中国首架波音707喷气式客机，1973年　（图片来源 美国国会图书馆）

 即将交付中国的首架波音 707 喷气式客机（编号 B-2402），这是中国民用航空运输一个全新时代的开始。照片中这架波音707机身侧面那如今已然归隐的中国民航汉字及标志，是一个特定时代的浓缩。

1976年2月11日，中国民航客机首次飞抵瑞士苏黎世。这次飞行任务是一次包机飞行，机型是苏制远程客机伊尔-62。苏黎世-克洛滕机场经理埃米尔•埃格利和瑞士航空公司代表在机场贵宾室迎接中方机组人员，向他们表示欢迎。面对陌生国度全然不同的欧式装修贵宾接待厅，造型别致的高脚杯和葡萄酒，以及托盘里各色茶点，中国民航的机组和空乘人员以特有的矜持和谨慎，与接待方共同庆祝中国民航客机在苏黎世的首次着陆。看到这些照片，不禁会让人想起那部电影《芳华》。（图片来源 瑞士苏黎世档案馆）

麦道80飞机上，乘务员给旅客分发红果饮料，1983年　（陈松提供）

在沈阳东塔机场地面人员带领下，旅客从候机楼徒步走向飞机机舱， 沈阳，1979年（陈松提供）

20世纪90年代初沈阳飞机工业公司装配厂房内的歼8II （图片来源 沈阳沈飞航空博览园）

20世纪下半叶，中国民航也有了巨大的发展。1973年中国订购了首批10架波音707，总价1.25亿美元。仅仅用了数周，波音公司就交付了首架飞机。1973年8月23日，中国大陆接收了首架波音707，这标志着波音民用飞机正式进入中国，也标志着中国民航开启了现代化发展的新篇章。中国民航从进口波音飞机开始，逐步从苏式装备过渡到欧美装备，最终形成波音和空客两大系列为主的现代装备格局。自20世纪70年代初至今，中国先后发起过4次冲击国产大飞机的工程，前三次都因各种原因未能成功，今天的C919工程是第四次。其中最为关键的决策，是以中国为项目核心和总体设计者，以国际供应链合作为支持方式，这才实现了C919的顺利研制完成。就在本文成稿期间，9月29日，中国民航局向中国商飞颁发C919飞机型号合格证，标志着C919具备了进入市场运营的安全资质。在民航领域之外，歼-20、歼-16D、运-20等国产自主研发的军用先进战斗机、运输机飞机陆续进入服役，这一个个标志性的事件代表着中国航空工业迈上了新的台阶。

空军某部运-20 飞机释放干扰弹，模拟战场生存训练。2022年7月　柳军 

运-20（代号：鲲鹏），是中国研究制造的新一代军用大型运输机，于2013年1月26日首飞成功。该机作为大型多用途运输机，可在复杂气象条件下，执行各种物资和人员的长距离航空运输任务。与中国空军现役运输机伊尔-76 比较，运-20的发动机和电子设备有了很大改进，载重量也有提高，短跑道起降性能优异。运-20 的问世对于提升中国军队后勤水平有 着重大的意义，有了大型军用运输机，可以更好适应现代战争突发性强、节奏快等特点，实现武装力量快速部署和装备的快速投送。

严格地说，中国的航空摄影群体是在20世纪末才真正兴起的。改革开放20年以后，中国经济实力显著提升，照相机走下奢侈品神坛成为普罗大众的消费品。此后，许多人开始背着相机活动于机场周围，瞄准当时尚属新鲜的飞机和机场。就在这一时期，1996年中国国际航空航天博览会（俗称“珠海航展”）大幕开启，让航空文化加速渗入中国社会。在中国摄影圈里，航空摄影人群以“飞友”的名号迅速扩充，他们以及他们的作品也成为了中国当代航空文化的一部分。

航空摄影作品和其他主题摄影类似，许多作品的价值会随着时光的流逝而不断累积和增长。任何人都无法预知历史的细节走向，即便在航空领域，我们也无法准确知晓未来的面貌。摄影师按动快门记录的一瞬，可能在未来某个时间点得到重新评判，有些瞬间可能成为唯一的永恒纪念。

对于今天的摄影师而言，整个中国处在一个快速进步变化的关口。在航空领域，每一型新产品的每一次试飞、发布、交付、航展，可能都预示着一次新与旧的分野。从这个意义上说，航空摄影师不必担心缺乏拍摄题材，他们只需要考虑自己如何能更深刻地认识这个时代。

国产大飞机 C919 在下线仪式上正式与公众见面，上海浦东，2015年11月2日　陈肖 

中国大飞机 C919，全称 COMAC919，于 2017年5月5日成功首飞。COMAC 是C919的主制造 商中国商用飞机有限责任公司的英文名称简写，“C”既是“COMAC”的第一个字母，也是中国的英文名称“CHINA”的第一个字母。C919是中国按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的大型喷气式民用飞机，座级158-168座，航程4075-5555公里。2022年9月29日，中国民航局向中国商飞颁发C919飞机型号合格证，标志着C919具备了进入市场运营的安全资质。

航空摄影其实并不是深不可测的艺术门类，尤其在任何人都能掏出智能手机随意拍摄的时代，这门艺术已经变得愈发亲民。然而，航空摄影的佳作永远是稀缺资源，这是因为佳作的产生更多的是来自摄影师内心世界的深度与广度。现如今，越来越多的航空摄影爱好者正在把他们关注的焦点，从航空器本身扩大到航空产业和与之相关的人，而且善于更巧妙地用镜头去捕捉飞机之外的东西。比如中国C919下线仪式上热泪盈眶的老一辈飞机设计师，珠海航展上托举着孩子极目远望的父亲，也有国际航展上与西方飞机同框的国产大型运输机……中国航空摄影群体的眼界和心灵都在快速拓展。在他们眼里，航空摄影已经超越飞机摄影，一切与航空有关的要素都在被严肃审视，一切从航空折射出的社会影像都在被仔细思索，许多中国航空摄影师，都在更多考虑如何用自己的镜头去记录一些超越飞行器本体之外的大历史大事件，中国的航空摄影，正在迅速成熟。在中国航空事业日新月异的当下，期待中国航空摄影涌现出更多重量级佳作。

王亚男　《航空知识》主编，中国科协航空科技文化普及首席科学传播专家，中国航空学会科普工作委员会委员，知名科普专家。

本文首发于《中国摄影》11月刊“天空有多遥远”专题，原标题为《镜头里的航空记忆》。